Comprendre le jeu d'une tête de culasse d'enfield

coolguy a écrit:Une question surement naïve :
A quoi voit-on qu'un Enfield est dangereux, à l'aspect des douilles après tir ou d'après des mesures d'angles (si on est capable de les mesurer, ce qui n'est pas mon cas) ?



Ps :Si vous avez des doutes sur vos L.E. je peux vous en débarrasser contre rédaction par mes soins d'attestation vous déchargeant de toute responsabilité

à ceci

Un LE est dangereux quand il commence a casser des douilles au premier second tir
Cela indique un grave désordre auquel il faut remédier

On peut aussi acheter un jeux de jauges pour contrôler la feuillure
Un jeux complet comprends un jauge GO une NO GO et une field

La culasse ne devra pas verrouiller sur la NO GO mais peut verrouiller sur la field
Dans ce dernier cas cela indique une arme en limite de tolerance a surveiller attentivement

Monsieur viper65 désolé mais une tête dans "vos tolérances" n'est pas une preuve absolue que l'arme n'a pas de problème de feuillure !!

viper65 a écrit:


Cher ami puisque vous avez un appareil photo faites nous le plaisir de prendre vos deux têtes de culasses dans cette position soit la position que prend la tête de culasse quand elle est vissée a fond.

Pardon de me répéter

bx19gt a écrit:Un LE est dangereux quand il commence a casser des douilles au premier second tir
Cela indique un grave désordre auquel il faut remédier

On peut aussi acheter un jeux de jauges pour contrôler la feuillure
Un jeux complet comprends un jauge GO une NO GO et une field

La culasse ne devra pas verrouiller sur la NO GO mais peut verrouiller sur la field
Dans ce dernier cas cela indique une arme en limite de tolerance a surveiller attentivement

Cher ami puisque vous avez un appareil photo faites nous le plaisir de prendre vos deux têtes de culasses dans cette position soit la position que prend la tête de culasse quand elle est vissée a fond.



C'est simple nous parlerons enfin d'une seule et même chose !!!!!

bx19gt a écrit:

On peut aussi acheter un jeux de jauges pour contrôler la feuillure
Un jeux complet comprends un jauge GO une NO GO et une field

TOUT A FAIT EXACT

A la condition que la tête de culasse soit en portée totale au vissage et pas comme les vôtres par pression du bout des doigts


votre feuillure à vous est ce qu'on appelle en aéronautique une portée a géométrie variable

bx19gt a écrit:
On croit rêver
Ces deux armes font de la compétitions
Je les utilisent régulièrement

Si un garagiste vous dit de changer vos pneus car ils sont lisses vous l'envoyer balader car il y connait rien?

Quand un gendarme ou un policier vous arrêtera parce vos pneus sont lisses, vous lui expliquerez qu'ils n'y connaissent rien car les pneus sur les formule 1 le sont aussi, comme ne grand prix moto et que personne n'a de problème avec ça ????

Ou vous lancerez vous dans une diatribe pour leur démontrer que c'est vous qui avez raison et qu'ils n'y connaissent rien, car vous vous regardez le grand prix de F1 a la télé pendant toute la saison ??

Une culasse doit verrouiller sur une GO, de préférence pas sur une NO GO, mais surtout pas sur une field (danger).

Effectivement j'ai inverse
Me a culpa

je rappelle a ceux qui ont aimé ce gif animé qu'il faut aussi tenir compte que dans cette animation la tête de culasse est considérée comme fixe et non mobile

car si comme pour notre camarade la tête de culasse du fait du jeu devient mobile de l'avant vers l'arrière le phénomène est empiré pas compensé

Il faut ne pas oublier que en bas le mot headspace montre la feuillure et qu'en haut le head clearance symbolise l’excès de feuillure consécutif au jeu de la tête de culasse.

la cinématique est que sous la percussion du percuteur la douille est poussée vers l'avant, avant que l'amorce ne se déforme, cette course vers l'avant ce transmet a la tête de culasse via l'extracteur qui est solidaire de la tête de culasse. Une fois l'inflammation commencée la montée en pression pousse l'étui vers l'arrière et fait reculer la tête de culasse puisqu'elle a du jeu.

Ce phénomène entraine une action inertielle puisque la poussée se fait en deux temps et que les tenons de verrouillage sont calculés pour résister au recul d'un étui vide soumis a une pression X et pas a un étui vide + la pression X du départ du coup + la masse de la tête de culasse qui bouge sous l'impulsion du départ de coup.

Plus ce jeu est important plus la course de la tête de culasse augmente la pression sur le corps de culasse et ses tenons de verrouillage.

viper65 a écrit:

bx19gt a écrit:
On croit rêver
Ces deux armes font de la compétitions
Je les utilisent régulièrement

Si un garagiste vous dit de changer vos pneus car ils sont lisses vous l'envoyer balader car il y connait rien?

Quand un gendarme ou un policier vous arrêtera parce vos pneus sont lisses, vous lui expliquerez qu'ils n'y connaissent rien car les pneus sur les formule 1 le sont aussi, comme ne grand prix moto et que personne n'a de problème avec ça ????

Ou vous lancerez vous dans une diatribe pour leur démontrer que c'est vous qui avez raison et qu'ils n'y connaissent rien, car vous vous regardez le grand prix de F1 a la télé pendant toute la saison ??

Entre 1999 et 2009 les pneus avant et arrière des formules 1 présentaient obligatoirement 4 stries dans leur version "sec" .

Simple petite info donnée pour détendre l'atmosphère et surtout pas pour créer une nouvelle polémique .

Quand un garagiste me dit que mes pneus sont lisses pour étonnant que celle puisse paraître au grand professionnel qu'est viper65, je regarde bêtement un truc qui d'appel témoin d'usure
Si le pneu n'est pas a ce témoin gendarme ou pas il n'est pas lisse

D'ailleurs cet exemple du garagiste eSt plutôt mal choisi car j'ai plusieurs anecdote concernant ce qu'ils peuvent raconter comme bobards aux clients
Le mieux étant celui qui a dit a ma tante que les sur sa boîte de viteSse elle avait bleui les cônes et qu'il fallait la changer
50 000 km plus loin la boîte était toujours la !! (Désolé je n'arrive pas a faire les petits simplets qu'aime tant viper65)

Je sais pas vous, mais moi je commence à me désintéresser du post! Un débat passionné devient règlement de compte en rafales




Vous voulez pas enterrer la hâche de guerre? 

Désolé de dépasser sans doute mes prérogatives en vous le demandant, mais faudrait...

Moi, en tout cas, je ne suivrais plus ce sujet.

Savez vous où on peut trouver des jauges à prix "raisonnable" ?

Sur ebay

http://www.ebay.fr/itm/GAUGE-GO-NO-GO-FIELD-CAL-303British-/292088179823?hash=item4401cfec6f:g:FuoAAOSwvihY9H0J

Apres il y a brownells mais la jauge no go à 30$ passe à 61€ sur le site .fr

balanin a écrit:Je sais pas vous, mais moi je commence à me désintéresser du post! Un débat passionné devient règlement de compte en rafales




Vous voulez pas enterrer la hâche de guerre? 

Désolé de dépasser sans doute mes prérogatives en vous le demandant, mais faudrait...

Moi, en tout cas, je ne suivrais plus ce sujet.

Ce post frôle  effectivement la prise de tête ... (De culasse )
Je n'ai pas d'enfield a la maison mais si ça prend autant la tête je préfère rester sur mes mausers ! 

MikeDundee a écrit:


Ce post frôle  effectivement la prise de tête ... (De culasse )
Je n'ai pas d'enfield a la maison mais si ça prend autant la tête je préfère rester sur mes mausers ! 

Je suis content également de ne tirer à l'Anglaise qu'au P14.

Les 2 argumentations sont intéressantes avec un peut fairplay ce serait mieux pour ceux qui suivent le sujet , si j'ai le temps lundi je ferai mesurer en métrologie a mon travail  une culasse de LE 4 , la tolérance d'usinage du filetage de la culasse et ceux de la tête de culasse ont certainement un rapport avec l'angle maxi admissible .

MikeDundee a écrit:
Je n'ai pas d'enfield a la maison mais si ça prend autant la tête je préfère rester sur mes mausers ! 

tu as tord c'est sans doute le meilleur des vieux clous que j'ai possédé et utilisé (bon j'en ai eu que 2 hein et pas 150... ).
L'avis de BX est trés intérréssant... et le balayer d'un revers de main dedaigneux est ridicule.
je pense que les miens étaient affligés du meme soucis que ceux BX...

Il m'a semblé temps de déballer quelques appreils de mesure !
Question références, je ne me base nullement sur Radio-Stand, tel ou tel bouquin "bien informé", ou les dires d'un "spécialiste reconnu". Et me contente d'un bon vieux comparateur à cadran, avec sous le coude la "Mécanique Appliquée, T 1 Résistance des matériaux, Giet / Géminard, Dunod 1959" ; c'est un peu récent je l'admets, mais nettement plus pointu que mes anciens cours d'IUT "Génie Méca".

En main, une culasse de Lee-Enfield du dernier modèle usuel ; pas très fraîche mais tirable (quoique bien piquée sur les faces d'appui des tenons et la "cuvette" de tir, avec un extracteur manquant de ressort et un percuteur plutôt court). Pas envie de me ballader pour emprunter divers LE complets, à seule fin de mesures comparatives.

Tout d'abord, et pour répondre à "Lolo577", les faces d'appui des tenons sont légèrement obliques, d'environ 3 à 4° (pas jugé bon de construire un montage de mesure), ce qui doit accompagner le vissage de la tête mobile durant le verrouillage, évitant d'augmenter le jeu à la feuillure. C'était peut-être quand même la moindre des choses...

Sur cette culasse, la tête se visse avec un excès de 10°.
Mais effectivement, en soi cela ne veut pas dire grand chose, car en vissant à fond on met en butée le flanc avant des filets de la tête ; alors que sous l'effet de la pression c'est le flanc arrière qui porterait. Une vis a forcément du jeu (sinon elle grippe), donc l'excès angulaire de vissage met surtout en évidence le jeu longitudinal du filetage ; et ce n'est pas ici le problème !
Par ailleurs, l'examen à la loupe montre clairement une portée directe de la tête sur la tranche du cylindre de culasse ; la nervure longitudinale de culasse et l'excroissance de la tête (logement d'extracteur) ne pouvant pas porter l'une sur l'autre, car elles sont dégagées par un léger usinage.

Pour mettre en évidence le problème dont il est ici question, j'ai placé le pied magnétique du comparateur sur la cylindre de culasse, le comparateur pointant sur la cuvette de tir, dans un axe parallèle au percuteur. Compte-tenu de l'état de surface, toute rotation de la tête fait gigoter l'aiguille ; mais en faisant attention, on arrive à tirer / pousser la tête absolument dans l'axe, donnant une mesure répétable du jeu longitudinal de filetage.
Ici, avec la tête à - 45° (donc incomplètement serrée), le jeu était de 0.03 à 0.04 mm ; c'est pas si énorme !
En vissant plus, -30, -10°, conservation exacte du même jeu, ce qui confirme la valeur.
En arrivant vers 0° (tête en position de tir), le jeu tombe brusquement à 0.02 mm, signe que quand la tête appuie directement sur la tranche du cylindre, il reste 0.01 mm de jeu sur la face arrière des filets.
Le jeu réduit ensuite régulièrement jusqu'à 0.00 en position + 10°, butée de vissage.

De ceci, on pourrait donc déduire que sur cette culasse l'effort du tir est uniquement supporté par la portée circulaire tête / cylindre, et que le filetage ne subit aucun effort...

Mais en seconde analyse, quand on regarde la tranche du cylindre on trouve que la surface d'appui est tout de même bien faible : cette pièce est un tube Ø 14.8, épaisseur 1.8 mm ! Et de près, on voit que l'entrée est chanfreinée intérieurement, ne laissant qu'une largeur de 1.2 mm pour l'appui.
Soit une surface de 51.25 mm², sur laquelle va appuyer une pression de 3650 bars appliquée sur une surface de 1.07 cm². Ce qui nous donne 3900 kg, répartis sur 51 mm² : 76.5 kg / mm²  ! 
Qui oserait poser 4 tonnes sur une surface équivalant à l'extrémité d'un boulon de 10 ?

En plus, on veut que ce soit reproductible des milliers de fois, donc ces 76.5 kg / mm² (ou hbars pour les anciens) devraient être une limite élastique avec un bon coefficient de sécurité. Faut pas rêver...

Certes, 3650 bars c'est piezzo CIP ; rien d'assure que les cartouches britanniques étaient si fortes, ni que les pics de pression décélés par le piezzo soient significatifs, eu égard à l'inertie des matériaux. En pression crusher ce serait un peu plus bas (de toutes façons, le calcul du mécanisme a forcément était fait à partir de pressions crusher, seules connues à l'époque).
Certes, les 1.07 cm² d'application de la pression correspondent au diamètre CIP_P1, et l'on devrait déduire l'épaisseur de la douille. On devrait aussi déduire la résistance à la traction de la douille, qui est moins négligeable qu'on pourrait croire.
Mais ça ne suffira pas à ramener le taux de charge aux 20 à 40 kg / mm² qui seraient à l'extrême rigueur acceptables.

Ce n'est donc pas un hasard, si sur cette culasse les filets sont presque en contact en position de tir.
Presque, me direz-vous : il reste 0.01 mm de jeu !
Mais au regard des déformations élastiques, ce n'est pas la peine d'appuyer beaucoup pour que le mince tube se tasse de 0.01 mm ; d'autant que le filetage est assez enfoncé, laissant devant lui quelques 10 mm d'un tube dont on oserait à peine faire les pieds du déambulateur de mémé...
Ce n'est donc sans doute pas non plus la preuve d'un merveilleux usinage, si sur cette culasse les filets sont presque en contact en position de tir : ils y sont parce-que le matage de la tranche du cylindre s'est stabilisé au moment où, sous pleine poussée, les filets sont venus à la rescousse...

Filetage de la tête mobile : pour nous ce serait du Ø 11 au pas de 1.25 mm ; en unités exotiques ce pourrait être du 7/16 - 20, actuellement normalisé en UNF (mais la forme des filets suggérerait plutôt du Withworth à 55°, ce qui est d'ailleurs plus plausible historiquement).
Si l'on ne compte que les 3 premiers filets, la section de cisaillement avoisine 55 mm² ; en acier mi-dur on admet que Rg = 0.7 Re, ça équivaut donc à 38 mm² en traction ou compression (les fiches de caractéristiques des aciers se limitent généralement aux valeurs en traction). Il y a bien sûr plus de 3 filets, mais on admet généralement que seuls 3 travaillent à plein, et que les autres n'entrent véritablement en jeu que quand les 3 premiers commencent à souffrir ; constituant donc plutôt une réserve de sécurité...
Si on les compte pour au moins 38 mm² d'appui supplémentaire, et si on admet que mon calcul de force est exagéré, là ça colle. Mais sans trop laisser de marge pour rechambrer en un quelconque 303 Super Méga Magnum !

C'est que, si cette culasse paraît bien fine vue de l'extérieur, vue de l'intérieur elle l'est plus encore ! Les autres mécanismes de l'époque ont des cylindres nettement plus dimensionnés, même ceux à tête mobile (pourtant la plupart ont les tenons sur la tête de culasse, et se seraient contentés d'un quelconque tuyau en tôle).
Le seul que je pourrais trouver, avec tête mobile et verrouillage arrière, c'est le fusil Gras ; mais cela vaut-il vraiment la peine de monter le chercher pour comparer la surface d'appui de la tête, et la mettre en rapport avec les 1800 kg/cm² données par SFM ?

Devant cette culasse diaphane, même la surface d'appui des tenons paraît confortable. Alors la légèreté du boîtier... A la rigueur son élasticité pourrait amplifier les effets d'un excès de feuillure, et provoquer des ruptures d'étui quand l'excès de feuillure au repos paraît pourtant encore acceptable...
Mais en ce cas, les douilles s'allongeraient temporairement plus que prévu, et se retrouveraient ensuite coincées en compression, rendant l'ouverture difficile et le chambrage après simple recalibrage de collet impossible ; ça se saurait.
Quant à craindre que le boîtier ne s'allonge progressivement au fil des tirs, ça impliquerait que l'acier travaille au dessus de sa limite élastique ; sur une production Khyber-Pass admettons, mais en arme réglo...
Ce qui se passerait, si le boîtier travaillait réellement près de la limite d'élasticité, c'est un vieillissement par fatique provoquant des micro-fissures puis des ruptures brutales. Lesquelles, avec un verrouillage arrière, ne passeraient pas inaperçues !

Voilà... Et si certains veulent m'abreuver de noms d'oiseau, qu'ils n'hésitent pas : je m'en fiche comme d'une guigne !

Dodo ?

Verchere merci pour ton analyse pointue.

Vais-je encore oser aller au stand avec mes Lee Enfield ?
Et vous ?

CQFD

Verchère a écrit:

C'est que, si cette culasse paraît bien fine vue de l'extérieur, vue de l'intérieur elle l'est plus encore !

Pour avoir quelques culasses de fabrication plus moderne



J'ai appris a faire attention aux a priori positifs ou au contraire négatifs.

Le lee enfield est le seul fusil de sa génération a être encore en service de nos jours au Canada vu les conditions climatiques du pays je ne vois effectivement que les tikka pour prendre une succession digne des N°4.


Mais comme nous l'avons précisé dans de nombreuses réponses ce post n'est pas la pour l'éternel combat Enfield /Mauser

Mais pour faire comprendre comment vérifier l'état de son arme et savoir a partir de quel moment il faut la faire passer par le réparateur ou décider de ne le garder que pour la collection.

La culasse a un inconvénient de naissance et en parler n'enlève rien aux fantastiques qualités de cette arme.

alligator427 a écrit:

L'avis de BX est trés intérréssant... et le balayer d'un revers de main dedaigneux est ridicule.

Comme toi je dirais que son avis est intéressant si nous parlions de cosmétique de l'arme.

Mais la nous parlons de la sécurité de l'arme et donc de la sécurité de celui qui se trouve derrière quand il presse la détente.

Et donc désolé si mes propos sont a tes yeux dédaigneux mais démontrer qu'il est dans l'erreur peut éviter un tour aux urgences pour un membre du forum qui trouverait a ces propos une part de romantisme plus agréable que mes mises en garde.

Je ne poste pas et ne partage le savoir qui m'a été transmis pour plaire, je ne suis pas sur internet pour me faire des admirateurs et tant mieux car je pris comme un manche si c'était mon but



Désolé mais dans la vraie vie le médecin qui pose un diagnostique ne le fait pas pour faire plaisir a son patient, il le place en situation pour accepter de se soigner en faisant face a la réalité. Si cela traumatise le patient, une fois guérit celui ci aura tout le temps d'aller voir un psychologue